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English to French: Cross-channel fixed link power system General field: Tech/Engineering Detailed field: Electronics / Elect Eng
Source text - English The load has a large traction content with its inherent unbalance and high harmonic content.
Consequently, it is essential that the connection is made to a strong network to reduce the effect of these disturbances on other consumers.
This necessitated a connection at 400kV ; the nearest existing substation was at Sellindge approximately 14km to the west of the Folkestone Terminal.
The grid connection on the UK side consists effectively of duplicate connections each rated at 240MVA.
These connections are effected in practice by extending the existing 400kV double busbar SF6 GIS substation at Sellindge to accommodate an additional 400kV switchgear bay at each end of the busbars.
These bays are connected to 400/132kV autotransformers.
The two transformers are connected by 132kV oil-filled cable into a single busbar 132kVSF6 switchboard housed in an extension of the existing 132kV switchroom and making use of the same cranage facilities.
This increases the availability of the supply by permitting the simultaneous outage of either transformer with either of the main cable connections to Folkestone.
The connection to Folkestone is by two 132kV 1000mm² oil-filled cables each capable of 240MVA continuous rating under summer ambient conditions.
The circuits follow the same basic routes but are sufficiently separated to prevent a mechanical digger from causing damage to both circuits simultaneously.
Even with the connection from 400kV the electricity supply authority imposes strict restrictions on the level of negative phase sequence (NPS) voltage and harmonics which are acceptable at the point of common connection.
At Sellindge the NPS restriction has been set at 0.25% and levels varying between 0.15 and 0.4 set for harmonics from the third to the 25th.
Translation - French La charge, dont une large proportion est représentée par l’énergie de traction, est par nature déséquilibrée et présente un taux d’harmoniques élevé.
Par conséquent, il est essentiel que le raccordement soit fait sur un réseau solide afin de réduire l’effet de ces perturbations sur les autres consommateurs.
Un raccordement au 400 kV était nécessaire et le poste électrique existant le plus proche se trouvait à Sellindge à environ 14 km à l’ouest du terminal de Folkestone.
Le raccordement au réseau du côté britannique consiste en deux travées identiques, chacune d’une capacité nominale de 240 MVA.
Dans la pratique, ces travées sont réalisées au poste électrique 400 kV existant à Sellindge. Ce poste sous enveloppe métallique à isolation gazeuse SF6 à double jeu de barres a reçu une extension afin d’accueillir des appareillages de commutation 400 kV supplémentaires à chaque extrémité des barres.
Ces appareillages sont connectés à des autotransformateurs 400/132 kV.
Les deux transformateurs sont reliés par des câbles à huile fluide à un poste 132 kV SF6 à simple jeu de barres situé dans une extension du local 132 kV existant, en utilisant les moyens de levage et de manutention déjà disponibles.
Cela augmente la disponibilité de l’alimentation en permettant la mise hors service simultanée de l’un ou l’autre des transformateurs et de l’une ou l’autre des liaisons principales câblées vers Folkestone.
Le raccordement à Folkestone est réalisé grâce à deux câbles à huile fluide 132 kV d’une section de 1000 mm², ayant chacun la capacité d’acheminer une puissance de 240 MVA en régime permanent dans des conditions estivales.
Les lignes suivent les mêmes trajectoires, mais sont suffisamment éloignées l’une de l’autre pour éviter un endommagement simultané des deux câbles par une pelle mécanique.
Même dans le cas d’un raccordement au réseau 400 kV, le fournisseur d’électricité impose des restrictions strictes et fixe les taux de déséquilibre de tension et de distorsion harmoniques acceptables au point de jonction.
À Sellindge, le taux limite pour le déséquilibre de tension a été fixé à 0,25 % et des taux compris entre 0,15 et 0,4 ont été fixés pour les harmoniques du rang 3 au rang 25.
English to French: Wear damage to gear tooth surfaces General field: Tech/Engineering Detailed field: Mechanics / Mech Engineering
Source text - English Wear
Wear is defined as the removal or displacement of metal from gear tooth surfaces.
Damage due to scuffing or pitting is not normally considered wear.
Wear reduces tooth thickness and can change the contour of the teeth.
Wear can result from mechanical, chemical, or electrical action.
For gears that operate in lubrication Regime 1 and 2, wear is inevitable.
For well-designed gears that operate in Regime 3, the rate of wear should be so slight that the original machining marks should still be visible after a year or more of service.
This low rate of wear also assumes that the supply oil is well filtered and that there is no abrasive wear due to hard particles suspended in the oil.
Recall that in lubrication Regime 3, there is no metal-to-metal contact because the oil film thickness is greater than the asperities on the gear tooth surfaces.
The specific film thickness is the ratio of the oil film thickness divided by the composite roughness of the contacting gear teeth.
So, all gears that operate in Regime 3 have a specific film thickness greater than 1.0, and the larger the specific film thickness, the lower the risk of wear.
However, due to complex interactions between the metal surfaces, oil, oil additives, and the atmosphere, wear can still occur even if the specific film thickness is greater than 1.0.
It is difficult to determine the risk of gear wear from a single parameter.
However, AGMA 925-A03 (2003) provides a curve based on pitch line velocity and specific film thickness that provides some guidance on the risk of wear.
Translation - French Usure
On entend par usure l’enlèvement ou le déplacement de métal des surfaces des dents des engrenages.
Les détériorations engendrées par le piquage ou le grippage ne sont généralement pas considérées comme de l’usure.
L’usure réduit l’épaisseur des dents et peut en modifier le profil.
Elle peut résulter d’une action mécanique, chimique ou électrique.
Dans le cas des engrenages qui fonctionnent en régime limite ou en régime mixte de lubrification, l’usure est inévitable.
En principe, pour les engrenages bien conçus qui fonctionnent en régime hydrodynamique, le taux d’usure doit être si faible que les traces d’usinage d’origine sont encore visibles après un an de service voire plus.
Ce faible taux d’usure suppose également que l’huile d’alimentation soit bien filtrée et qu’il n’y ait pas d’usure abrasive due aux particules dures en suspension dans l’huile.
Il faut se rappeler qu’en régime hydrodynamique il n’y a pas de contact métal contre métal, car l’épaisseur du film d’huile est supérieure aux aspérités des surfaces des dents des engrenages.
L’épaisseur réduite (ou ratio lambda) est le rapport de l’épaisseur du film d’huile sur la rugosité quadratique moyenne de la surface des dents d’engrenage en contact.
Ainsi, tous les engrenages qui fonctionnent en régime hydrodynamique ont une épaisseur réduite supérieure à 1. Plus l’épaisseur réduite est importante, plus le risque d’usure est faible.
Cependant, en raison des interactions complexes entre les surfaces métalliques, l’huile, les additifs d’huile et l’atmosphère, une usure peut toujours se produire même si l’épaisseur réduite est supérieure à 1.
Il est difficile de déterminer le risque d’usure des engrenages à partir d’un seul paramètre.
Toutefois, la norme AGMA 925-A03 de 2003 fournit une courbe, basée sur les vitesses maximales au cercle primitif et l’épaisseur réduite, qui donne quelques indications sur le risque d’usure.
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